Przykład Bydgoszczy pozwala zastosować założenia efektywności transportu publicznego do następującego problemu: Jak przekształcić linie kolejowe w mieście w kolej miejską (metropolitalną)? Co istotne, jak zrobić to szybko, łatwo i z minimalnymi kosztami? Jest to możliwe, jeśli postawimy sobie za cel maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury oraz rozłożymy projekt na kilka etapów, gdzie rozpoczęcie kolejnego zależy od uprzednio zdefiniowanego sukcesu poprzedniego etapu.

Ocena aktualnej infrastruktury

Mocne strony:

• Istniejąca linia kolejowa o co najmniej dobrym standardzie przejeżdżająca przez całe miasto wzdłuż osi wschód-zachód.
• Wyjazdy z miasta w sześciu kierunkach (planowana rewitalizacja linii do Szubina i Kcyni dodałaby siódmy).
• Przewidywalny czas przejazdu dzięki pełnemu wydzieleniu od ruchu ulicznego. Ta cecha jest kluczowa w porównaniach z autobusami, tramwajami i samochodem, gdzie realny czas przejazdu może znacząco różnić się od oczekiwanego.

Słabe strony:

• Omijanie kilku z największych osiedli w mieście, np. odległość Wyżyn od najbliższej stacji wynosi 2,7 km w linii prostej, dla Os. Tatrzańskiego jest to 2,5 km.
• Omijanie ścisłego centrum: przez całą długość odcinka Bydgoszcz Główna – Wschód po jednej stronie linii znajduje się las lub bocznice kolejowe, a więc miejsca o minimalnym potencjale pasażerskim.
• Brak połączenia na lotnisko, plany budowy takiego odgałęzienia są aktualnie zawieszone.

W rezultacie ograniczona liczba mieszkańców (potencjalnych pasażerów) ma stację w zasięgu krótkiego spaceru, szczególnie w porównaniu z takimi miastami jak Wrocław, Poznań czy Warszawa. To powoduje, że bydgoskiej SKM byłoby bardzo trudno stać się podstawą komunikacji miejskiej, ponieważ przejazd nią często wymagałby dwóch przesiadek, po jednej na obu końcach podróży SKM. Alternatywy z jedną przesiadką lub bezpośrednio (autobusem lub tramwajem) będą więc bardziej atrakcyjna dla wielu pasażerów. Ta konkluzja Studium SKM Bydgoszcz z 2005 r. pozostaje trafna: połączenie kolejowe wyłącznie w granicach miasta ma ograniczony potencjał.

SKM Bydgoszcz może się o wiele lepiej sprawdzić pełniąc dwie funkcje jednocześnie: kolei metropolitalnej (aglomeracyjnej) oferująca łatwy dojazd spoza Bydgoszczy do różnych jej części oraz kolei miejskiej, głównie w osi wschód-zachód. Chodzi więc o wykorzystanie istniejących pociągów regionalnych dla ruch miejskiego, raczej niż tworzenie zupełnie nowego systemu w granicach Bydgoszczy. Najbardziej adekwatną nazwą byłaby w tym przypadku „Szybka Kolej Metropolitalna (SKM)”.

Rekomendacja: Rozwój sieci SKM z ograniczonymi inwestycjami w początkowych etapach.

Plan rozwoju sieci SKM Bydgoszcz

Etap 1:

• Rozpoczęcie zmiany tras istniejących pociągów tak, żeby jechały przez całe miasto, zamiast kończyć bieg na Dworcu Głównym (patrz schemat poniżej).
• Wprowadzenie oznaczeń linii SKM: S1, S2, S3, S4 oraz BiT.
• Modyfikacja tras autobusów przejeżdżających obok każdej ze stacji, aby umożliwić łatwe przesiadki.

Korzyści:

• Redukcja konieczności przesiadek na Dworcu Głównym.
• Pierwszy krok w stronę rozwiązania problemu synchronizacji rozkładu jazdy i zapewnienia skomunikowania.
• Wykorzystanie marketingowego efektu nowości przez wprowadzenie nowej marki.
• Nowe bezpośrednie połączenia np. Bydgoszcz Osowa Góra – Bydgoszcz Fordon, Nakło – Bydgoszcz Wschód.

Koszty: Minimalne, po pierwszym etapie mamy tyle samo pociągów jeżdżących tyle samo razy w ciągu doby po nieco innych trasach.

Etap 2:

• Umożliwienie zawracania na ostatnich stacjach w graniach miasta przez dodanie łącznika między torami lub dobudowanie toru odstawczego (tak, żeby pociąg czekający na podróż powrotną nie utrudniał ruchu pociągom przelotowym).
• Zmiana układu tras (patrz schemat poniżej).

 

Korzyści:

• Zauważalnie wyższa częstotliwość kursowania na terenie Bydgoszczy dzięki obsłudze każdej stacji przez co najmniej 2 linie, bez potrzeby zwiększania taboru. Przykład na to, że tyle samo pociągów może wygenerować więcej pasażerów, jeśli lekko zmodyfikować ich trasy.
• Lepsze dopasowanie tras do natężenia ruchu i potrzeb pasażerów przez zawracanie tam, gdzie jest to najbardziej uzasadnione.

Koszty: Małe, jednorazowe związane z konstrukcją i bieżące związane z przedłużeniem niektórych linii.

(Warto rozważyć jednoczesną realizację etapów 1 i 2, w ramach możliwości budżetowych.)

Etap 3:

• Podwyższenie częstotliwości przez maksymalne wykorzystanie istniejących pociągów, np. przez wprowadzenie częstotliwości szczytowej przez cały dzień.
• Podwyższenie częstotliwości i standardu podróży przez zakup nowych pociągów. Ok. 5 składów powinno wystarczyć dla osiągnięcia częstotliwości wyższych lub zbliżonych do założeń Studium SKM Bydgoszcz z 2005 r.

Korzyści: Osiągnięcie częstotliwości porównywalnej z najważniejszymi liniami tramwajowymi czy autobusowymi; pociąg co ok. 10 minut między stacjami Bydgoszcz Główna i Wschód i co ok. 20 minut na pozostałych odcinkach wewnątrz Bydgoszczy. Dzięki temu pasażerowie mogą przyjść na przystanek bez wcześniejszego sprawdzania godziny kursowania pojazdów (podróżowanie „na częstotliwość”, a nie „na rozkład jazdy”).

Koszty: Małe bieżące dla zwiększonej częstotliwości, duże jednorazowe dla nowych pociągów.

Etap 4:

• Modernizacja stacji na terenie Bydgoszczy, które nie zostały objęte projektem BiT City oraz kluczowych stacji na terenie aglomeracji.
• Budowa nowych stacji: Bydgoszcz Biznes Park przy Kraszewskiego, ewentualnie Bydgoszcz Wilczak przy pętli tramwajowej.
  • Finansowanie budowy mogłoby być częściowo pokryte przez sprzedaż nieruchomości i terenu przy stacji Bydgoszcz Zachód, która zostałaby zastąpiona przez stację przy Biznes Parku.

Korzyści: Lepszy stan infrastruktury zachęca potencjalnych pasażerów do korzystania z niej. Podobnie łatwy dostęp do sieci (lokalizacja stacji dopasowana do potrzeb, możliwość łatwej przesiadki) również zwiększa ilość pasażerów.

Koszty: Średnie jednorazowe.

Następne kroki

1. Szczegółowe rozwinięcie powyższego planu rozwoju SKM Bydgoszcz obejmujące m.in.:

• Realizacja kompleksowego badania potrzeb transportowych na terenie aglomeracji bydgoskiej z uwzględnieniem zarówno transportu zbiorowego, jak i indywidualnego (samochodowego).
• Identyfikacja głównych i wspomagających linii w sieci SKM.
• Oszacowanie docelowych częstotliwości każdej linii.
• Wyliczenie wymaganego stanu taboru dla nowej sieci.
• Analiza kroków zmierzających do pełnej integracji SKM z pozostałymi elementami systemu komunikacyjnego, ze szczególnym naciskiem na autobusy z punktu widzenia ich funkcji wspomagającej (dowożącej) wobec SKM.
• Identyfikacja potencjalnej duplikacji istniejących linii tramwajowych i autobusowych z nowymi liniami SKM.
• Zaprojektowanie lokalnych sieci transportowych wokół węzłów przesiadkowych.

2. Ponowne rozważenie budowy odgałęzienia na lotnisko. Bezpośrednie połączenie kolejowe Torunia, Inowrocławia czy Nakła z jedynym lotniskiem w regionie miałoby szansę znacząco zwiększyć popularność przewozów kolejowych w województwie.

• W dalszej perspektywie warto rozważyć przedłużenie tego odgałęzienia wzdłuż dwupasmowej Al. Jana Pawła II i dalej w stronę węzła Bydgoszcz Wschód. To pomogłoby włączyć Wyżyny do sieci SKM i wyeliminować dwie z trzech słabych stron obecnej sieci opisanych powyżej.