Jak wybrać alternatywę dla tramwaju?

Do niedawna sieci transportu publicznego w Polsce były oparte na tramwajach i autobusach (w pojedynczych przypadkach też na trolejbusach). Aktualnie rozwijane lub planowane są inne środki transportowe: metrobus (BRT), tramwaj dwusystemowy, kolej miejska (metropolitalna), premetro, metro. Wszystkie one mogą realizować funkcję przewozu dużej liczby pasażerów niezależnie od ruchu ulicznego, czyli tą samą co tramwaje.

Wybór środka transportu, na który będzie przeznaczona inwestycja infrastrukturalna zależy od specyficznych uwarunkowań, głównie od celów, ograniczeń („Co może pójść źle i dlaczego?”) oraz budżetu. Poniższa analiza porównuje 6 środków transportu według 6 kryteriów i może być pomocna w podejmowaniu decyzji o kierunku rozbudowy sieci transportowej. Została ona dokonana z punktu widzenia typowego dla większych polskich miast, które posiadają już system tramwajów tradycyjnych oraz infrastrukturę kolejową, nie posiadają za to metrobusu ani metra.

Wnioski można podsumować przy pomocy następującej tabeli:

alt-dla-tram

Poszczególne kryteria:

1. Koszty nowej infrastruktury:

  • Tramwaj tradycyjny lub szybki (nowa linia) – średnie: nowa infrastruktura (przedłużenie linii lub łącznica) dołączona do istniejącej
  • Metrobus (BRT) – średnie: nowa infrastruktura (ulice z osobnymi pasami dla metrobusów) dołączona do istniejącej
  • Kolej miejska (metropolitalna) – brak: wykorzystanie istniejącej infrastruktury (modyfikacja tras przejazdów po istniejących liniach i dopasowanie częstotliwości) **
  • Tramwaj dwusystemowy – niskie: połączenie istniejącej infrastruktury w jedną całość przez budowę łącznic między liniami kolejowymi a tramwajowymi
  • Premetro – wysokie: nowa infrastruktura (tunel tramwajowy w centrum) dołączona do istniejącej
  • Metro – bardzo wysokie: nowa infrastruktura niezależna od istniejącej

2. Koszty nowego taboru:

  • Tramwaj tradycyjny lub szybki (nowa linia) – średnie: wykorzystanie istniejącego taboru oraz zakup kilku tramwajów (dla zachowania częstotliwości na istniejącej sieci)
  • Metrobus (BRT) – średnie: zupełnie nowy tabor, aby uzyskać wyższą pojemność, porównywalną z tramwajami tradycyjnymi
  • Kolej miejska (metropolitalna) – brak: wykorzystanie istniejącego taboru **
  • Tramwaj dwusystemowy – wysokie: zupełnie nowy tabor
  • Premetro – średnie: wykorzystanie istniejącego taboru oraz zakup kilku tramwajów (dla wykorzystania większej pojemności sieci)
  • Metro – wysokie: zupełnie nowy tabor

3. Wydzielenie od ruchu ulicznego:

  • Tramwaj tradycyjny lub szybki (nowa linia) – średnie: torowisko na ulicy, częściowo wydzielone poza centrum
  • Metrobus (BRT) – duże tam, gdzie istnieje osobny pas dla takich autobusów, o większym wydzieleniu niż buspas
  • Kolej miejska (metropolitalna) – pełne: torowisko kolejowe na całej długości (rzadkie przejazdy kolejowe poza centrum)
  • Tramwaj dwusystemowy – duże: w pełni wydzielone torowisko kolejowe poza centrum, mniejsze wydzielenie w centrum (tory tramwajów tradycyjnych)
  • Premetro – duże: w pełni wydzielone torowisko w tunelu w centrum, mniejsze wydzielenie poza centrum (tory tramwajów tradycyjnych)
  • Metro – pełne: torowisko o standardzie kolejowym na całej długości (brak skrzyżowań ulicznych)

4. Elastyczność trasy:

  • Tramwaj tradycyjny lub szybki (nowa linia) – duża, zakładając istnienie rozbudowanej sieci tramwajowej
  • Metrobus (BRT) – mała z powodu dylematu wysokiego kosztu (wielu ulic z osobnymi pasami) lub znaczącego obniżenia atrakcyjności (jeśli trasa przebiega przez ulice z mieszanym ruchem ulicznym) *
  • Kolej miejska (metropolitalna) – duża, zakładając istnienie rozbudowanej sieci kolejowej
  • Tramwaj dwusystemowy – bardzo duża, zakładając istnienie rozbudowanej sieci tramwajowej i kolejowej
  • Premetro – duża, zakładając istnienie rozbudowanej sieci tramwajowej
  • Metro – mała: każda linia ma osobną trasę i osobny tunel

5. Przepustowość linii (idąca w parze z pojemnością pojazdów):

  • Tramwaj tradycyjny lub szybki (nowa linia) – średnia: większa na wydzielonych fragmentach, mniejsza poza nimi, np. w centrum
  • Metrobus (BRT) – średnia: większa na wydzielonych pasach, mniejsza poza nimi
  • Kolej miejska (metropolitalna) – bardzo duża: zgodnie ze standardami linii kolejowej
  • Tramwaj dwusystemowy – duża: większa na torowisku kolejowym, mniejsza na tramwajowym
  • Premetro – duża: większa w tunelu w centrum, mniejsza poza nim
  • Metro – bardzo duża: jak dla linii kolejowej

6. Wymaganie przesiadek:

  • Tramwaj tradycyjny lub szybki (nowa linia) – małe: wiele połączeń bezpośrednich (zakładając istnienie rozbudowanej sieci tramwajowej)
  • Metrobus (BRT) – duże: niewiele połączeń bezpośrednich (w przeciwnym razie wysoki koszt osobnych pasów na wielu ulicach)
  • Kolej miejska (metropolitalna) – duże: stacje często poza ścisłym centrum lub obok osiedli
  • Tramwaj dwusystemowy – małe: połączenia bezpośrednie spoza miasta do centrum
  • Premetro – małe: wiele połączeń bezpośrednich
  • Metro – duże: jeden wariant przebiegu trasy jednej linii

* Opisy powyżej odnoszą się do rozpoczęcia funkcjonowania kolei miejskiej. Obsługa dodatkowych części miasta i zwiększenie częstotliwości wymaga dużych kosztów związanych, np. z budową nowej linii lub dodaniem osobnego torowiska w centrum (dla uniknięcia konfliktów z pociągami dalekobieżnymi).

** Prędkość porównywalna z transportem szynowym wymaga osobnych pasów na całej trasie. Kompromis w postaci części trasy bez wydzielenia (np. w centrum) oznacza zauważalny spadek prędkości i ryzyko utknięcia metrobusów w korkach.

Zapraszam do komentowania (formularz).

Reklamy