1) Bydgoszcz

Według stanu na koniec 2015 r., dobry i zrównoważony układ tras, bez duplikacji. Postępująca rozbudowa sieci dodaje możliwości, które dotychczas były dobrze wykorzystywane, ale nowy układ tras i częstotliwości ich kursowania od stycznia 2016 r. (po otwarciu linii na Fordon) niosą pewne zagrożenia, patrz poniżej. Nawet dysponując ograniczoną liczbą tramwajów można uzyskać wysoką częstotliwość poprzez niewielką ilość linii o wysoce efektywnych trasach.

Duplikacja: aktualnie brak, nowy schemat sieci (link) stwarza następujące problemy:

1. Nowa linia nr 10 Niepodległości – Las Gdański dublowana przez nową trasę autobusu 83. Najszybsze możliwe połączenie Fordonu z parkiem i stadionem jest autobusem przez Kamienną, tramwaj przez centrum zawsze będzie wolniejszy.
2. Glinki tracą jedną z dwóch linii tramwajowych. Połączenie na Wilczak ma być zastąpione autobusem 56 (nowa trasa). Tyle, że autobus zamiast tramwaju na jedno z największych bydgoskich osiedli (w tym szpital), na którym istnieje już linia tramwajowa jest niezgodny z założeniem efektywnego podziału zadań transportowych i obniża atrakcyjność całego systemu.
3. Linia nr 2 już teraz ma bardzo nieoptymalną trasę (patrz niżej o układzie torów), przesunięcie jej z Jagiellońskiej na Toruńską tylko pogorszy sytuację i zmniejszy ilość pasażerów tej linii.
4. Nowa linia nr 9 Rondo Kujawskie – Stomil nie jest duplikacją, ale zapotrzebowanie na transport wzdłuż Toruńskiej jest zapewne wystarczająco pokryte przez tramwaj 6.

Brakujące linie w obecnym układzie tras:

• Fordon – Wilczak, czyli prosta linia wschód-zachód (planowana jako nowa linia nr 3). Jednotorowy fragment linii na Wilczak ogranicza jej pojemność, ale dodanie drugiego toru wydaje się nieuniknione, szczególnie wobec planów jej przedłużenia do Miedzynia.

Rekomendacje zmian w porównaniu do planów po styczniu 2016 r.:

1. Likwidacja linii nr 10, potencjalnie utworzenie dodatkowej linii autobusowej Dworzec Wschód – Kamienna – Las Gdański (wzdłuż rozbudowywanej linii kolejowej, nota bene).
2. Utworzenie linii Glinki – Wilczak przez Rondo Bernardyńskie lub zwiększenie taktu linii nr 4 do 10 minut przez cały dzień (wykorzystując tramwaje z linii nr 10) i skrócenie autobusu 56 do jego aktualnej trasy.
3. Powrót linii nr 2 na Jagiellońską, zastąpiona na Toruńskiej nową linią opisaną powyżej, linią nr 4, nr 8 lub nie zastąpiona wcale: popyt na Toruńskiej pokryty zapewne przez linię nr 6, a Rondo Bernardyńskie jest dobrze obsługiwane przez autobusy.
4. Potencjalnie likwidacja linii nr 9, zależnie od jej realnego obłożenia i wykorzystanie części tramwajów na linii nr 2, żeby zwiększyć jej częstotliwość.

Jak układ torów obniża efektywność systemu:

• Wąskie gardło na Jagiellońskiej między Gdańską a Bernardyńską to jedyne połączenie wschód-zachód. W rezultacie duża koncentracja tramwajów (6 z 8 istniejących linii przejeżdża tamtędy, a wkrótce 7 z 10), co stwarza ryzyko zatorów i opóźnień. Dodatkowa linia, np. przez Kruszwicką i Wały Jagiellońskie odciążyłaby ten fragment Jagiellońskiej.
• Linia do Ronda Kujawskiego słabo połączona z resztą systemu: tramwaj nr 2 jedzie do Ronda Jagiellonów 7(!) razy dłużej niż autobus przez Kujawską. Problem ma zostać rozwiązany przez budowę brakującego fragmentu torów na Kujawskiej.

Efektywność: aktualnie wysoka, po styczniu 2016 r. średnia.

2) Elbląg

Prosty system o ograniczonych możliwościach. Układ tras typu „każdy z każdym” obniża efektywność, lepiej funkcjonują sieci z mniejszą liczbą linii o wysokiej częstotliwości i łatwymi możliwościami przesiadki. Może być to stosunkowo nieodczuwalnym problemem, gdy istnieją łącznie 4 końcówki, ale w większej sieci prowadzi to do obniżonej częstotliwości, zatorów i dłuższych czasów przejazdu.

Duplikacja:

• Linie nr 1 i 4: dwie wersje tej samej trasy, różnią się od siebie jedynie na odcinku Pocztowa – Obrońców Pokoju (przez Browarną lub przez Dąbka), 75% trasy linii nr 1 pokrywa się z linią nr 4.
• Linie nr 3 i 5 – jak wyżej, 71% trasy linii nr 3 pokrywa się z linią nr 5.

Brakujące linie: nie ma.

Rekomendacje zmian:

• Likwidacja po jednej linii z par podanych powyżej zależnie od różnic w ich obłożeniu (gdyby kierować się tylko przebiegiem tras, byłyby to linie nr 1 i 5), wykorzystanie tramwajów ze zlikwidowanych linii na zwiększenie częstotliwości pozostałych linii. Bardziej popularne wersje kursowałyby częściej niż dzisiaj, a mniej popularne miałyby dogodne przesiadki (wąskie gardło na 1 Maja, patrz niżej).

Jak układ torów obniża efektywność systemu:

• Wąskie gardło na 1 Maja, przez którą przejeżdżają wszystkie istniejące linie (5). Alternatywa w postaci torów na 12 Lutego dałaby dodatkowe możliwości przebiegu tras oraz zmniejszyła ryzyko awarii lub wypadków, które zablokowałyby całą sieć.

Efektywność: średnia.

3) Toruń

Po wybudowaniu linii do Uniwersytetu optymalny układ tras i maksymalne wykorzystanie potencjału istniejącej sieci tramwajowej.

Duplikacja: częściowa linii nr 2 i 3, akceptowalna ze względu na różny przebieg tras.

Brakujące linie: nie ma.

Rekomendacje zmian: brak.

Jak układ torów obniża efektywność systemu:

• Północna część miasta oraz lewy brzeg Wisły (w tym dworzec główny) bez dostępu do tramwajów. To sugeruje, że linia północ-południe byłaby następnym priorytetem, jeśli chodzi o dalszą rozbudowę systemu.

Efektywność: wysoka.

PS: Pominięto następujące systemy tramwajowe: Grudziądz, Olsztyn, Częstochowa i Gorzów Wielkopolski. Systemy te są zasadniczo jedną linią z odnogami i mają tylko jeden możliwy przebieg każdej trasy. W rezultacie ich potencjał jest maksymalnie wykorzystany przez sam fakt jeżdżenia tramwajów.

Zapraszam do komentowania (formularz).