Przyjmując perspektywę całej konurbacji, sieć tramwajowa wydaje się być najmniej efektywną częścią składową systemu transportu publicznego na terenie GOP. Sposobem na poprawę jej konkurencyjności wobec transportu indywidualnego może być zastosowanie modelu trzech miast. Dzięki temu możliwy jest wzrost liczby pasażerów i przychodów z biletów przy takiej samej ilości taboru i podobnych kosztach bieżących – szczegóły poniżej oraz tutaj.

Składniki systemu transportowego

Na terenie GOP można wyodrębnić trzy podsystemy transportu zbiorowego: kolejowy, tramwajowy i autobusowy. Jednym z warunków wysokiej efektywności sieci transportowej jest optymalny podział zadań transportowych między tymi środkami transportu (więcej tutaj). W odniesieniu do konurbacji o takiej skali wygląda on następująco:

a) Kolej – łączenie ze sobą części konurbacji, komunikacja metropolitalna.

b) Tramwaje – łączenie ze sobą sąsiadujących miast, komunikacja międzymiastowa.

c) Autobusy – łączenie ze sobą części miast oraz dowóz do kolei i tramwajów, komunikacja wewnątrz miejska.

W mojej ocenie, porównanie aktualnego stanu z optymalnym wygląda następująco:

a) Kolej jest najbliżej pełnej realizacji swojej funkcji, dalszy rozwój jej potencjału uzależniony jest od wykorzystania istniejących linii towarowych i bocznic dla ruchu pasażerskiego oraz budowy nowych stacji i węzłów przesiadkowych.

b) Tramwaje wydają się spełniać w tej chwili głównie rolę komunikacji lokalnej, zamiast międzymiastowej: niemal 40% linii obsługuje tylko jedno miasto, kolejne 30% obsługuje dwa miasta.

c) Sieć autobusowa dobrze realizuje rolę komunikacji wewnątrz miejskiej, kwestiami do rozwiązania są poprawa funkcji dowozowej, zmniejszenie duplikacji z tramwajami oraz deficyt bezpośrednich połączeń między osiedlami, omijających centra miast.

Model trzech miast – korzyści

W związku z powyższym uważam, że potrzebna jest reforma sieci tramwajowej, aby przybliżyć ją do najbardziej adekwatnej dla niej funkcji. Do tego przydatny będzie model trzech miast:

Aktualnie zaledwie 1/3 wszystkich linii tramwajowych spełnia założenia modelu trzech miast. Sieć zaprojektowana zgodnie z tym modelem dałaby następujące korzyści:

1. Wzrost przychodów z biletów dzięki przyciągnięciu nowych pasażerów wskutek:
   • Większej ilości bezpośrednich połączeń.
   • Wyższej łącznej częstotliwości kursowania.

2. Maksymalne wykorzystanie istniejącego taboru, bez potrzeby zakupu nowego.

3. Koszty bieżące na tym samym poziomie.

4. Poprawa wyniku finansowego organizatora transportu, dzięki wzrostowi przychodów przy niezmienionych kosztach.

Wprowadzenie tej sieci w życie wymagałoby jedynie niewielkiej modyfikacji układu torowego, dzięki czemu korzyści byłyby odczuwalne dla pasażerów o wiele szybciej niż np. korzyści z wybudowania nowych linii tramwajowych.

Przykłady poprawy oferty pasażerskiej nowej sieci tramwajowej GOP:

a) Nowe połączenia bezpośrednie:

• Katowice – Będzin
• Chorzów – Mysłowice
• Zabrze – Świętochłowice
• Mysłowice – Będzin

b) Wyższa częstotliwość na następujących trasach:

• Ruda Śląska – Bytom
• Sosnowiec – Dąbrowa Górnicza
• Bytom – Zabrze
• Katowice – Sosnowiec
• Bytom – Katowice Zawodzie

Więcej szczegółów dotyczących mojej propozycji znajduje się tutaj.

Model trzech miast – metoda

Model trzech miast zakłada, że wysoce efektywna sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej posiadałaby jak najwięcej linii przebiegających przez trzy miasta (w miarę możliwości, jakie daje układ torów). Taka sieć daje bezpośrednie połączenia tramwajowe do trzech lub czterech miast z niemal każdego punktu sieci.

Jedną z kluczowych konsekwencji tego modelu jest wyznaczenie odcinka pokrywania się poszczególnych linii jako równego odległości między dwoma sąsiadującymi miastami. Daje to następujące korzyści:

• Łączna częstotliwość kursowania wzrasta na terenie całej sieci, mimo braku zakupu nowego taboru.

• Na większości odcinków kursują co najmniej dwie linie, co daje pasażerom większy wybór trasy przejazdu; wzrost elastyczność sieci zwiększa jej atrakcyjność.

• Częstotliwość kursowania poszczególnych linii nabiera mniejszego znaczenia niż w tej chwili, gdy po niemal 40% sieci kursuje tylko jedna linia.

• Uniknięcie duplikacji linii tramwajowych, gdyż odcinek pokrywania się jest w każdym przypadku ograniczony do ok. 50% długości dowolnej linii.

• Możliwość bardziej swobodnego wyboru miejsca przesiadki. Dzieje się to dzięki eliminacji punktów wymuszających przesiadkę, gdyż nie przejeżdża przez nie bezpośrednio żadna linia, jak np. w tej chwili Ruda Śląska Chebzie dla połączenia Zabrze – Świętochłowice lub Chorzów Rynek dla połączenia Bytom – Chorzów Batory.

Wybór liczby miast w modelu (trzy) wynika z charakterystyk tramwaju jako środka transportu, plasujących go pomiędzy koleją a autobusem pod względem pojemności taboru, przepustowości linii czy stopnia wydzielenia od ruchu ulicznego.

– Połączenia między dwoma miastami są na tyle krótkie, że mogą być dobrze obsłużone przez autobusy oraz dodatkowo tramwaje (jako fragment linii przez trzy miasta).

– Połączenia między czterema miastami dałyby w efekcie linie tramwajowe o bardzo długim czasie przejazdu, powyżej 80 minut w jedną stronę, które nie byłyby konkurencyjne wobec transportu indywidualnego oraz kolei pod względem czasu przejazdu i niezawodności.

Konurbacja – jedność w wielości

Z punktu widzenia komunikacji zbiorowej, GOP można określić następująco: Największy w Polsce organizm miejski ma największy system transportu publicznego, mający największy potencjał pasażerski i – jednocześnie – największe problemy z jego wykorzystaniem. Problemy te wynikają z charakteru konurbacji: wiele miast o podobnej wielkości położonych blisko siebie, bez dominującego lidera, jak w przypadku aglomeracji warszawskiej czy krakowskiej.

Z administracyjnego punktu widzenia, każde z miast ma osobne władze odpowiedzialne wyłącznie za rozwój danego miasta. Jednocześnie ze względu na bliskość i siłę powiązań między nimi niezbędne jest współdziałanie w celu rozwoju całej konurbacji, a więc również każdego ze składowych miast. W rezultacie ryzyko konfliktu interesów i braku motywacji do współpracy stale zagrażają spójności całego organizmu miejskiego. Rozwiązaniem może być model federalny: instytucja nadrzędna wyznacza ramy działania członków, którzy zachowują swobodę decyzji wewnątrz tych ram. Stworzenie Górnośląskiego Związku Metropolitalnego zdaje się być krokiem w tym kierunku.