Definicja celu: lepszy, czyli bardziej efektywny transport publiczny z lepszym wynikiem finansowym. Oznacza to:

• Sieć bardziej atrakcyjna dla aktualnych i potencjalnych pasażerów, większy przychód z biletów.
• Niższe lub podobne koszty funkcjonowania, np. mniej tramwajów.
• Bez konieczności większych inwestycji typu budowa nowych linii tramwajowych lub zakup taboru.

Wysoka efektywność sieci transportowej ma dwóch podstawowych wrogów:

a) Duplikacja tras: kilka tras obsługujących te same części miasta. Wzajemnie wyniszczająca rywalizacja, która:

– zmniejsza wybór dla pasażerów, gdy większość linii z ich przystanku jedzie w tę samą stronę, a żadna tam, gdzie oni chcą dojechać.

– zwiększa stopień skomplikowania sieci, przez co jest ona mniej przejrzysta i odstrasza potencjalnych pasażerów (trudno przebrnąć przez gąszcz tabliczek z rozkładami jazdy).

– zwiększa koszty funkcjonowania (dwa razy więcej pojazdów do obsługi zasadniczo jednej trasy).

W rezultacie spada atrakcyjność transportu publicznego w porównaniu z prywatnym.

b) Nieoptymalny podział zadań transportowych między komunikacja szynowa a autobusowa: z mojego doświadczenia wynika, że najbardziej efektywne sieci transportu publicznego oparte są o tramwaj i/lub pociąg (naziemny, metro lub lekka kolej), a autobusy pełnią w nich rolę wspierająca.

Komunikacja szynowa najlepiej nadaje się do przewożenia dużej liczby pasażerów na duże odległości w możliwie najkrótszym czasie. Natomiast autobusy bardzo dobrze sprawdzają się na relatywnie krótkich trasach, np. dowożąc pasażerów do komunikacji szynowej oraz tam, gdzie linie tramwajowe lub kolejowe nie byłyby opłacalne (ze względu na niski popyt na transport lub ukształtowanie terenu).

Autobusy i tramwaje mogą uzupełniać się wzajemnie (zamiast konkurować), jeśli ich specyficzne zalety są rozpoznane i w pełni wykorzystane – prowadzi to do wysoce efektywnej sieci, która przyciąga więcej pasażerów.

Optymalny – moim zdaniem – podział zadań między tramwajami (pociągami) i autobusami obrazuje poniższy schemat.