Łódź: Nowy Model Transportu

Niedawno opublikowany „Model Zrównoważonego Transportu Zbiorowego w Łodzi 2020+” (link) zawiera szereg celnych założeń i zapowiada skok jakościowy komunikacji miejskiej. Niektóre propozycje zdają się być jednak niespójne z założeniami Modelu i – wbrew intencjom – zwiększają ryzyko braku sukcesu w jego realizacji. Uważam, że część dobrze zidentyfikowanych problemów można rozwiązać szybciej, łatwiej i taniej niż zaproponowano (patrz „Propozycja implementacji” poniżej).

Trafne założenia Modelu

  • Zwiększenie częstotliwości kursowania jako środek uatrakcyjnienia transportu publicznego.
  • Ograniczenie duplikacji autobusów i tramwajów.
  • Wprowadzenie systemu dowozowych linii autobusowych.
  • Wprowadzenie wspólnych przystanków autobusowo-tramwajowych, aby maksymalnie ułatwić przesiadki.
  • Lepsza integracja komunikacji miejskiej z ŁKA (Łódzką Koleją Aglomeracyjną) oraz parkingami samochodowymi (P&R) i rowerowymi (B&R).
  • Tramwaj z priorytetem przejazdu.
  • Uspokojenie ruchu samochodowego w centrum.
  • Autobus w osiedlach.

Uwagi:

– Żadne z proponowanych działań bieżących nie przybliża do celu zwiększenia częstotliwości. Jest on jednak możliwy do osiągnięcia w sposób bezkosztowy od zaraz, przez wprowadzenie częstotliwości co 7,5 minuty na wybranych liniach (szczegóły poniżej w sekcji „Propozycja implementacji”).

– Alternatywą dla uspokojenia ruchu w centrum może być znaczące zwiększenie wydzielenia torowiska tramwajowego od pozostałego ruchu ulicznego. Można by to osiągnąć np. przez „trampasy”, czyli pasy przeznaczone wyłącznie dla tramwajów, jeśli fizyczne oddzielenie torowiska nie jest możliwe z braku miejsca.

Propozycja implementacji

Uważam, że realizację wielu strategicznych założeń Modelu można osiągnąć w sposób bezkosztowy od zaraz przez:

  • Podział linii tramwajowych na magistralne, główne i wspomagające oraz wyznaczenie im odpowiednich częstotliwości. Jest to zgodne ze strategicznym założeniem Modelu o dostosowaniu oferty transportowej do liczby pasażerów.
  • Modyfikację tras niektórych linii tramwajowych, aby stworzyć nowe bezpośrednie połączenia i bardziej zrównoważoną sieć.
  • Gruntowne zmiany w sieci autobusowej, aby mogła się ona skoncentrować na pełnieniu funkcji wspomagającej sieć tramwajową i ŁKA.

Chodzi więc o maksymalne wykorzystanie istniejącego taboru, bez potrzeby zakupu nowych pojazdów, skierowanie go na nieco inne trasy i z inną częstotliwością. Dzięki temu, propozycje te praktycznie nie generują kosztów, a mają potencjał ich redukcji jeśli ostatecznie wybrane częstotliwości pozwolą na zmniejszenie ilości wykorzystywanego taboru. Ta ostatnia uwaga odnosiłaby się szczególnie do autobusów, dzięki zastąpieniu linii długodystansowych lokalnymi i dowozowymi.

Przykładowe korzyści mojego rozwiązania w odniesieniu do sieci tramwajowej:

a) Nowe połączenia bezpośrednie:

  • Kurczaki – Łódź Kaliska
  • Retkinia – Dąbrowa
  • Łagiewnicka – Łódź Kaliska

b) Wyższa częstotliwość na następujących trasach:

  • Widzew – Pl. Wolności
  • Teofilów – Pl. Niepodległości
  • Teofilów – Widzew
  • Radogoszcz – Dąbrowa
  • Radogoszcz – Łódź Fabryczna
  • Z Teofilowa, Dąbrowy i z Lumumby do Łodzi Kaliskiej
  • Trasa W-Z
  • Trasa ŁTR

Wprowadzenie w życie powyższych zmian w sieci tramwajowej mogłoby być pierwszym etapem wdrażania Modelu. Dopiero później sieć autobusowa byłaby poddana reformie. Jako drugi krok byłaby ona łatwiejsza do przyjęcia dla pasażerów, ponieważ do tego czasu doświadczyliby już korzyści nowej sieci tramwajowej. Wzbudziłoby to poczucie, że dostają coś w zamian za redukcję linii autobusowych dublujących tramwaje, do których są przyzwyczajeni.

Więcej szczegółów dotyczących mojej propozycji znajduje się tutaj.

Założenia a działania

Bodajże największą zaletą łódzkiej sieci tramwajowej jest jej gęstość w centrum. Z większości punktów wewnątrz obszaru ograniczonego Al. Śmigłego-Rydza, Paderewskiego, Al. Włókniarzy i Limanowskiego można dojść do najbliższej linii tramwajowej w ciągu 5 minut. Do tego na większości ulic w centrum kursują co najmniej 3 linie tramwajowe, co aktualnie przekłada się na częstotliwość co 4 minuty lub lepszą.

Naturalną konsekwencją takiego stanu rzeczy wydaje się być dążenie do maksymalnego wykorzystania bogatej oferty tramwajowej w tej części miasta, chociażby przez redukcję ilości autobusów wjeżdżających do powyższego obszaru. Konsekwentna realizacja tego postulatu może napotykać trudności spowodowane przyzwyczajeniami pasażerów do gęstej sieci autobusowej w śródmieściu. Uważam jednak, że założenie strategiczne Modelu ograniczające duplikację autobusów i tramwajów w centrum jest niezbędnym krokiem dla ulepszenia transportu zbiorowego w Łodzi.

W związku z powyższym, niepokojące są następujące niespójności proponowanego Modelu:

1. Nowe buspasy w centrum, np. na Tuwima. W tej chwili autobusy kursują po tej ulicy średnio co 4 minuty, podczas gdy w odległości krótkiego spaceru (300-600 m) przejeżdża 17 z 23 linii tramwajowych w mieście. Podobnie wygląda sytuacja na Rewolucji 1905 r. (również proponowany nowy buspas) lub na Pl. Barlickiego.

Utrzymanie dużego ruchu autobusowego w tych miejscach oznacza ryzyko pozostawienia istniejących długodystansowych linii autobusowych. Oprócz duplikacji z tramwajami, zmniejszyłoby to ilość taboru dostępnego na nowe linie dowozowe i osiedlowe. W rezultacie zwiększyłoby się ryzyko nieskutecznego realizowania nowej głównej funkcji sieci autobusowej, czyli lokalnego środka transportu wspomagającego tramwaje i pociągi ŁKA.

2. PATy (Pasy Autobusowo-Tramwajowe) poza centrum, gdzie duplikacja autobusów i tramwajów miała być zmniejszona zgodnie z założeniami. Według prezentacji Modelu, aktualnie autobusy i tramwaje pokrywają się na 55 km, z czego autobusy miałyby być wycofane z 12 km. Oznacza to, że 78% obecnej duplikacji pozostałoby nietknięte. Wydaje się, że aby uzyskać skok jakościowy łódzkiego transportu publicznego, potrzebne są dalej idące zmiany.

3. Lokalizacja węzłów przesiadkowych. Naturalnymi kandydatami na takie węzły byłyby pętle tramwajowe, skrzyżowania na pograniczach centrum jako dobrze obsługiwanego przez tramwaje (obszar wewnątrz Al. Śmigłego-Rydza, Paderewskiego, Al. Włókniarzy i Limanowskiego) oraz stacje ŁKA. Tymczasem niemal połowa proponowanych węzłów nie spełnia żadnego z tych kryteriów.

Oprócz tego warto wspomnieć o domniemanym założeniu Modelu, które znalazło się również w poprzednio opublikowanych propozycjach (link, link) oraz jest realizowane aktualnie w praktyce (z jednym wyjątkiem). Chodzi o założenie, że wszystkie linie tramwajowe miejskie powinny mieć taką samą częstotliwość kursowania.

Głównym faktem przeciwko temu założeniu jest nierównomierne rozłożenie popytu na transport, typowe dla każdego dużego miasta. Zgodnie ze strategicznym założeniem Modelu o dostosowaniu oferty transportowej do liczby pasażerów, częstotliwość linii obsługujących mniej popularne odcinki może być mniejsza niż linii obsługujących bardziej popularne odcinki.

Przykładami tych pierwszych w Łodzi mogą być ulice Telefoniczna, Strykowska, Warszawska, Odnowiciela czy Srebrzyńska (mająca trzy linie na Al. Włókniarzy w zasięgu krótkiego spaceru ok. 500 m). Przykładami tych drugich są Aleksandrowska, Zgierska, Rokicińska, Dąbrowskiego czy Wyszyńskiego. Wydaje się, że taka sama częstotliwość na wszystkich powyższych ulicach skończyłaby się pustymi przewozami w pierwszej grupie i przepełnionymi tramwajami w drugiej.

Reklamy