Na przykładzie Szczecina można zobaczyć jak perspektywa efektywności transportu publicznego pomaga w podejmowaniu decyzji o ważności i kolejności realizacji inwestycji rozbudowujących sieć tramwajową. Poniższe projekty są uporządkowane według ich sugerowanej kolejności.

1. Przedłużenie linii na Ku Słońcu (najpierw linia do końca drogi dwupasmowej*, docelowo do Mierzyna).

• Korzyści: duże. Rozbudowujące się osiedla po obu stronach drogi, centrum handlowe, pętla dla podmiejskich autobusów (na którą nie ma miejsca w aktualnej lokalizacji), możliwość wyprostowania linii dzięki ominięciu Okulickiego – znaczący wzrost atrakcyjności transportu publicznego.
• Koszty: małe. Krótki dystans, płaski teren, zarezerwowane miejsce na torowisko i pętlę tramwajową.

* Linia aktualnie planowana.

2. Odgałęzienie do Os. Arkońskiego od Niemierzyńskiej (np. wzdłuż Wiosny Ludów lub Wszystkich Świętych).

• Korzyści: duże. Osiedle sporych rozmiarów, szczególnie jeśli uwzględnić Zakole, pobliska linia niedawno zmodernizowana (brak potrzeby budowy zupełnie nowej linii).
• Koszty: małe. Krótki dystans, teren lekko pochyły, miejsce na torowisko

3. Linia na Szerokiej i Szafera.

• Korzyści: bardzo duże. Obsługa największego osiedla lewobrzeża, podłączenie do istniejącej sieci z dwóch stron.
• Koszty: średnie. Średni dystans, płaski teren poza jednym wzniesieniem, miejsce na torowisko na większości proponowanej linii.

4. Linia na Mieszka I.

• Korzyści: duże. Linia obsługująca Os. Reda, Uniwersytet, nowy cmentarz na Bronowickiej – wiele miejsc generujących popyt na transport publiczny blisko siebie. Potencjalne przedłużenie w kierunku Przecławia (postępująca rozbudowa miasta w tę stronę).
• Koszty: średnie. Średni dystans, względnie płaski teren, miejsce na torowisko na środku drogi dwupasmowej (praktycznie w linii prostej).

5. Linia przez 26 Kwietnia i Taczaka.

• Korzyści: bardzo duże. Obsługa dużych osiedli Przyjaźni, Kaliny i Somosierry, podłączenie do istniejącej sieci z dwóch stron.
• Koszty: duże. Daleki dystans, płaski teren poza jednym wzniesieniem (brak konieczności budowy wiaduktów czy przekopów), miejsce na torowisko na środku drogi dwupasmowej, a także na potencjalne przybliżenie trasy do Os. Somosierry.

6. Przedłużenie linii na Arkońskiej do Al. Wojska Polskiego.*

• Korzyści: małe. Połączenie dwóch istniejących linii, użyteczne z punktu widzenia systemu (więcej możliwych przebiegów tras), ale sama linia miałaby mały potencjał generowania pasażerów (przebiega przez las).
• Koszty: małe. Krótki dystans, płaski teren, miejsce na torowisko obok drogi lub na środku (po poszerzeniu).

* Linia aktualnie planowana, przesunięta na wyższy priorytet, aby umożliwić alternatywną trasę przejazdu do zajezdni tramwajowej.

W podobny sposób można analizować i porównywać następne etapy budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju (SST):

7. Etap II SST do Kijewa.

• Korzyści: duże. Przybliżenie jedynej linii na prawobrzeżu do dwóch z trzech największych osiedli tamże: Majowego i Bukowego.
• Koszty: średnie. Średni dystans, płaski teren, miejsce na torowisko aktualnie zabudowane.

8. Etap III SST: odgałęzienie przez Struga i Łubinową do Os. Bukowego.

• Korzyści: małe. Bezpośredni dostęp największych osiedli prawobrzeża do SST (trasa w etapie II przebiega między osiedlami, w etapie III przez osiedla), na Łubinowej i Os. Bukowym brak możliwości budowy linii o standardzie szybkiego tramwaju (linia na poziomie ulicy, skręty 90 stopni ze Struga w Łubinową i z Chłopskiej w Kolorowych Domów, więcej przystanków).
• Koszty: średnie. Daleki dystans, płaski teren poza jednym wzniesieniem, miejsce na torowisko tylko na Struga.

Zapraszam do komentowania (formularz).