Zarówno wewnątrz zachodniej („Stary Kraków”) jak i wschodniej (Nowa Huta) części miasta sieci tramwajowe rozchodzące się we wszystkich kierunkach. Połączenie obu części miasta jest jednak ograniczone: dwie równoległe ulice z liniami tramwajowymi wzdłuż osi wschód-zachód powodują, że połączenia w innych kierunkach (np. Dworzec Główny – Mistrzejowice, Nowy Bieżanów – Kombinat) są o wiele krótsze autobusem lub samochodem. Prowadzi to do dwóch niezależnych sieci komunikacyjnych: autobusowej (wolnej od powyższych ograniczeń) i tramwajowej. Zdarzają się jednak przypadki, gdzie autobus jest wyraźnie wolniejszy, a więc potencjalnie zbędny.

Duplikacja (przykłady):

1. Autobus 208 jedzie z Dworca Głównego na lotnisko ponad dwa razy dłużej niż bezpośredni pociąg SKA.
2. Tramwaj 18 i autobus 194 łączą te same dzielnice i mają takie same końcówki.
3. Tramwaje 10 i 22 obsługują te same dzielnice na trasie Kombinat – centrum – Łagiewniki.
4. Tramwaje 16 i 21 są dwoma wersjami tej samej linii: Mistrzejowice – Pleszów.
5. Centrum miasta jest dobrze połączone z niektórymi dzielnicami zarówno przez tramwaje, jak i autobusy. Np. do Krowodrzy 4 linie tramwajowe i 6 autobusowych, do Kurdwanowa jeżdżą 3 linie tramwajowe i 3 autobusowe. Wydaje się, że jedna lub dwie linie autobusowe o wyraźnie innej trasie niż tramwaje byłyby wystarczające.
   • Krowodrza – tunel KST – Kurdwanów to linia tramwajowa o najwyższym stopniu wydzielenia od ruchu ulicznego w Krakowie. Jest jednak względnie słabo wykorzystana jako tramwajowa oś północ-południe: tylko jedna linia jadąca z tunelu KST do estakady w Płaszowie. (Paradoksalnie, czas przejazdu Kurdwanów – Dworzec Główny tą trasą jak i tradycyjną przez Starowiślną jest identyczny.)

Brakujące linie w obecnym układzie tras:

• Kurdwanów – Pleszów: aktualnie żadna z trzech linii z Kurdwanowa nie obsługuje Nowej Huty (spośród 7 linii obsługujących Kurdwanów i Nowy Bieżanów tylko jedna jeździ do Nowej Huty).

Rekomendacje zmian (przykłady):

1. Skrócenie autobusów 208 i 292 do istniejących poza ścisłym centrum pętli dla autobusów podmiejskich (aktualnie obie linie są wyjątkami od dobrze przestrzeganej reguły).
2. Likwidacja autobusu 194.
3. Przedłużenie tramwaju 10 do Czerwonych Maków, różnicując w ten sposób ofertę tej linii od nr 22.
4. Likwidacja tramwaju 16 (autobus 123 łączy Mistrzejowice z Al. Jana Pawła II).
5. Likwidacja bądź skrócenie tras części autobusów do istniejących pętli przy liniach tramwajowych (aby autobusy nie wjeżdżały do ścisłego centrum) lub do odcinków obsługujących dzielnice bez linii tramwajowej.
   • Korekta tras tramwajów 3 i 19
6. Przekierowanie tramwaju 24 na trasę Kurdwanów – Pleszów przez Grzegórzecką, Al. Pokoju, Al. Jana Pawła II.

Jak układ torów obniża efektywność systemu:

• Brak obwodnicy tramwajowej powodujący, że niemal wszystkie tramwaje w zachodniej części miasta muszą przejechać przez I Obwodnicę (rejon Plant), Rondo Mogilskie lub Rondo Grzegórzeckie. W rezultacie autobus lub samochód są bardziej atrakcyjne dla wielu podróży (trasa bliższa linii prostej). Jest to istotne w kontekście planowanego przedłużenia linii tramwajowych, co oznacza więcej tramwajów w powyższym wąskim gardle. Linia w Alejach Trzech Wieszczów mogłaby zmniejszyć ryzyko zatorów w centrum.
• Połączenia między zachodnią a wschodnią częścią miasta mają szansę się poprawić dzięki dalszemu rozwojowi kolei miejskiej. Maksymalne wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej (szczególnie odcinka Lubocza – Batowice – Dworzec Główny) dodałoby jednak tylko jedną linię wschód-zachód. Dodatkowa linia tramwajowa wzdłuż Nowohuckiej i Stella-Sawickiego stworzyłaby atrakcyjne połączenie południowych osiedli z Nową Hutą.

Efektywność: wysoka dla samych tramwajów, średnia dla całego systemu komunikacyjnego.

Zapraszam do komentowania (formularz).